1 　引言

　　生态城市思想提出后，有关的示范建设也在世界上广泛展开，目前国外已有不少城市取得了建设生态城市的经验和效果。 1992 年美国在加州伯克莱实施了生态城市计划，其理念和做法在全球产生了广泛的影响。新加坡经过几十年努力，已建设成为举世公认的花园城市和生态型城市。澳大利亚的哈里法克斯生态城项目是该国第一例生态城市规划，不仅涉及社区和建筑的物质循环规划，还涉及社会与经济结构，它走出传统商业开发的老路，提出了 “ 社区驱动 ” 的生态开发模式；怀阿拉市则充分融合了可持续发展的各种技术，包括城市设计原则、建筑技术、设计要素与材料、传统的能源保证与能源替代、可持续的水资源使用和污水的再使用等，解决了该市的能源与资源问题。巴西的库里蒂巴以可持续发展的城市规划典范而享誉全球，其公交导向式的交通系统革新与垃圾循环回收入项目、能源保护项目曾荣获国际大奖。日本的九州市从上世纪 90 年代初开始以减少垃圾、实现循环型社会为主要内容的生态城市建设，提出了 “ 从某种产业产生的废弃物为别的产业所利用，地区整体的废弃物排放为零 ” 的构想。德国 Erlangen 市率先执行 “21 世纪议程 ” 有关决议，采取多种节地、节能、节水措施，修复生态系统，进行综合生态规划，成为德国 “ 生态城市 ” 先锋市。西班牙马德里与德国柏林合作，重点研究、实践城市空间和建筑物表面用绿色植被覆盖、雨水就地渗入地下、推广建筑节能技术材料、使用可循环材料等，改善了城市生态系统状况。此外印度的班加罗尔、巴西的桑托斯市、意大利的罗马、美国的华盛顿、克利夫兰和波特兰大都市区、俄罗斯的莫斯科、澳大利亚悉尼、坎培拉等城市都提出建设生态城市的目标或开展这方面研究。建设成果突出、影响较大的工作有美国加州伯克莱生态城市计划 (1992) 、克利夫兰和波特兰大都市区、印度的班加罗尔，巴西的库里蒂巴和桑托斯市、澳大利亚的怀阿拉市和 Halifax 生态城市建设计划 (1994) 、新西兰的 Waitakere 市、丹麦的哥本哈根、日本东京生态城市建设计划 (1993) 等。当前的趋势是从传统上那些小城市／镇延伸到一些开发时间较长、城市空间较大、产业形态复杂的国际大都市，如：东京、纽约、伦敦这样的全球性大都市，以及像新加坡、香港、汉城这样的洲际性大都市。与生态城市已有的丰富理论相比，这些实践并不完善，也并不是严格意义上的生态城市建设，这些城市只是在向生态城市迈进的道路上走得更近一些，但却已经积累了丰富的经验值得我们去学习和总结。

　　当前我国学界对国外生态城市建设的研究，还停留在案例介绍阶段，对这些成功的经验并未有全面和系统的总结。本文试图深入分析当前较为成功的建设案例，对其经验进行系统的总结和梳理，以图为我国的生态城市建设提供一些借鉴和启发。

2 　国外生态城市建设成功经验

　　总结国外影响较大的生态城市建设案例，其成功的经验主要在于明确而具体现实的目标体系、具体的项目、突出的重点领域、城市建设与生态建设的一体化、详细的分工实施体系、广泛的公众参与，加上具有明确法律地位和角色定位的推进和实施机构及完善的法律条例、市场化的管理体制等作为支撑条件。

　　需要指出的是，这里所说的生态城市建设经验，并不是对已经存在的 “ 生态城市／镇 ” 的建设实践经验进行总结 ( 因为尚不存在真正意义上的生态城镇 ) ，而主要是叙述和总结以 “ 生态城市 ” 为目标的生态城市建设试验和实践过程。即使是那些并没有明确提出要建设 “ 生态城市 ” 的城市或地区，只要其实践活动对 “ 生态城市 ” 建设具有积极的、可借鉴的意义，我们仍然把这些实践当作生态城市建设的实践来对待。

2.1 　明确而具体、现实的目标

　　西方国家的生态城市建设，一开始就非常注重对目标的设计。面对纷繁复杂的城市生态问题，这些目标的设计者并没有好高骛远地想要一下子改变一切，提出诸如在我国生态城市建设中经常提出的如 “ 经济与生态环境协调发展 ” 等等宏大而空洞的目标，而往往是从小处入手，非常具体和贴近现实，能够直接用于指导实践活动。如丹麦生态城市建设的阶段性环境目标是：试验区内水的消费量减少 10% 、电消费量减少 10% 、回收入家庭垃圾减少城区垃圾生产、通过建立 60 个堆肥容器回收入 10% 的有机垃圾制作堆肥、回收入 40% 的建筑材料。这样的目标清晰明确，利于公众的理解和积极参与，也便于利用职能部门主动组织规划建设，保障了生态城市建设能一步一个脚印地取得实质性的成果。

2.2 　具体的项目

　　不论是欧洲还是美洲，生态城市建设的目标后面，总是有具体的项目支撑，并且有保证这些项目得以实施的政策。

　　譬如，被誉为全球 “ 生态城市 ” 建设样板的美国加州伯克利，它的实践就是建立在一系列具体的行动项目之上，如建设慢行车道、恢复废弃河道、沿街种植果树、建造利用太阳能的绿色居所、通过能源利用条例来改善能源利用结构、优化配置公交线路、提倡以步代车、推迟并尽力阻止快车道的建设、召开有关各方参加的城市建设会议，等等。这些项目在有些人看来可能是微不足道的，但正是微不足道的行动使生态城市建设得以扎实有效地进行。

　　又譬如，德国生态城市弗莱堡建设别具特色的项目包括： ① 大气环境保护项目，依据交通污染占到了大气污染的 80% 的调查结果，弗莱堡通过加强城市与周边地区之间公共交通系统和鼓励自行车使用，来进行环境保护。经过长期有序地建设城市有轨和公共汽车交通，形成了与整个周边地区融为一体的公交换乘网络，统一了在价格上极具吸引力的票价体系，鼓励市民在所有公交换乘地点换乘城市公共交通，方便到达城市和郊区的各个出行点，减少私人汽车的出行，降低空气污染。另一方面，通过积极发展与郊区相连的自行车道路网络、在市区增建自行车停车场和停车位，使自行车交通在城市交通中的比重逐年得到提高，极大地减少了由于交通发展而导致的环境污染。 ② 能源利用的环境保护项目，通过在节约能源、使用新型能源以及发展热电联合等三个方面来减少环境负担，提高城市生活质量。其中，在节约能源方面，该市通过提高能源价格以及分发节能灯等方式减少居民的能源消耗。在开发新能源方面，利用对太阳能研究、开发和生产项目的资助以及建设 “ 太阳能城市 ” 等措施来推广新能源的利用。此外还有城市垃圾处理项目、居民区生态环境处理项目等等，每一个项目都具体明确并有系统的推进措施，保证了生态城市建设项目按科学的轨道稳步推进。

2.3 　广泛的群众参与

　　在美国生态学家 Richad Rezister 提出的生态城市建设的十项计划中，第一项就是普及与提高人们的生态意识。公众是城市的生产者、建设者、消费者、保护者，因此，国外成功的生态城镇建设都刻意地鼓励尽可能广泛的公众参与，无论从规划方案的制定、实际的建设推进过程、还是后续的监督监控，都有具体的措施保证群众的广泛参与。这种做法，在很多城市收入到了良好的效果，可以说，广泛的群众参与是国外生态城镇建设得以成功的一个重要保证。

　　如哈利法克斯生态城创立了 “ 社区驱动 ” 的一切程序。 “ 社区驱动 ” 是开发由社区控制，社区的规划、设计、建设、管理和维护全过程都由社区居民参与，是一种社区自助性开发方式。社区开发的管理机构一管理组，是通过邀请个人和重要组织的代表加入而组建的。作为居民、签约的投资者或支持者 ( 人或组织 ) ，在个人或者组织的目标是恰当、允许的情况下，可通过各种方式参与社区建设。每一个居民都可参加到生态城市 “ 赤脚建筑师计划 ” 队伍中去。在来自股权登记和居民会议反馈的基础上，一系列赤脚建筑师计划评议会、设计讨论会传递有计划、开发及设计方方面面的信息，这些信息涉及从区域基础设施、历史、生态到社区艺术、设计，从地方规划、管理到整个场地规划建议，从详细设计、材料获取到场地建设组织和程序等内容。每居民都可参与计划最后的详细设计，同时在设计、建设过程中学到城市生态学的有关理论和实践应用知识，使建设者既了解社区，又了解生态学。建筑师、城市生态学家则在其中起咨询、教育的作用。社区还设有城市生态中心作为公共教育场所，公众在这里通过图书馆、展览、咨询、报告可方便地知晓城市生态的有关知识，了解生态城市规划、设计和建设进展。这种广泛的公众参与和公众的深度参与是项目得以成功的重要保障。

又如德国生态城市 Erlansen 城在建设中，努力与市民一起进行规划，有意与一些行动小组，特别是与环境有关的小组合作，并使他们在一些具体项目中作为合作伙伴，同时又使他们保持自由，并可以抨击当局的某些决策。韩国汉城 21 世纪议程中，在每一个目标的背后都具体地提出公众参与的领域和途径，有效地保障了项目的实施。日本大阪市每年 9 月发动市民开展公共垃圾收入集活动，并向 100 万户家庭发放介绍垃圾处理知识和再生利用的宣传小册子。加拿大蒙特利尔市更是利用广告衫、日历卡、笔记本、公交车等多种多样的载体，号召市民参与废弃物回收入再利用活动。

2.4 　突出的重点领域

　　国外生态城市建设的一个突出特点是其问题指向性，它往往不试图在城市中全面铺开地进行生态城市建设，而是面向问题、抓住重点、逐步推进，针对城市发展中面临的突出问题，如交通拥挤、地面硬化、垃圾污染等问题，集中力量促使一两个问题的解决，并在解决问题的过程中积累经验、培养人才、教育公众、树立形象、凝聚人心，逐渐扩展到对其它问题的解决。比如巴西的库里蒂巴建设重点在于城市交通和垃圾资源化，日本有些城市的建设重点在于生态工业园和循环经济，而欧洲的一些城市则重点考虑生态社区，美国在建设生态城市的初期，主要是建造一些生态核心场地项目，即这些场地的建筑物均由节能、节水技术建造，后来逐步扩大到水的循环使用、雨水的保持、太阳能供热、城市工业使用再生能源等。

　　德国南部著名的生态城市弗莱堡，一开始就将生态城市建设的重点放在硬化地面的透水改造、屋顶绿化、河道自然景观的恢复上。首先，对城市所有的硬化地面 ( 公路除外 ) 进行彻底拆除，代之以多种形式的透水地面 ( 包括透水砖地、卵石地、孔型砖地、碎石地、有机质屑地等 ) 。这一项改造，给弗莱堡的环境带来了多方面的改善。其次，弗莱堡城市的居民通过庭院自助绿化、墙面立体绿化、阳台绿化、屋顶绿化、让天然植被回归城市等方法，有效地帮助自己居住的这个太阳辐射强的城市减少了热岛效应，使其卫生状况、环境质量和居住舒适度达到了很高的水平。第三，弗莱堡城中的河道以模拟自然河床、保持河与岸的自然过渡结构、维持岸边自然植被为原则来维护河流环境，使河道中的水质清，河岸景观自然美丽，而且维护费用少。

　　生态城市的建设是一项复杂的系统工程，其实施需要系统而复杂的支撑条件，而在人们认识尚待深化、各种支撑条件远不完善的情况下，选择面向问题的重点突破，要比急功冒进的全面推进科学得多。首先，选择突出的问题入手，容易得到方方面面的支持，同时投入也相对小得多，并且实施的主体也相对明确，容易取得实质性的进展；其次，在解决主要矛盾的过程中可以积累经验，完善相关的支撑条件，培养人才，教育广大的公众，使下一步的工作更容易推动；第三，一个问题解决得好，可以为城市树立良好的形象，增强城市的吸引力，激发居民和决策者的自豪感与主人翁精神，使其有更大的意愿和投入来将生态城市的建设推向更深、更广。

2.5 　生态建设与城市建设的一体化推进

　　有别于我国生态城市建设经常出现生态建设与城市建设 “ 两张皮 ” 的状况，国外的生态城市建设通常将生态目标的实现融入到城市建设过程中，通过对城市建设统筹安排、科学规划，使经济建设、城市建设和生态建设协调发展。最突出的例子就是通过在城市建设中强调发展公共交通和土地的综合利用来实现节约资源、降低污染、保护生态等目标。

　　在西方发达国家，大部分学者认为，为了实现生态城市的目标就应该尽量鼓励人们使用公共交通运输，因此当前国外较为成功的生态城市，多数把优先发展公共交通作为主要的交通政策。所谓土地综合利用，就是在规划和设计中，把工作、居住和其他服务设施结合起来，综合地予以考虑。使人们能够就近入学、工作和享用各种服务设施，缩短人们每天的出行距离，减少能源消耗。

　　巴西著名生态城市库里蒂巴是将公共交通与土地的混合利用有机结合、成功实现城市建设与生态建设一体化推进的杰出代表。为避免小汽车使用所带来的环境污染、土地占用、城市蔓延等问题，该市并未单纯地采用传统的控制小汽车使用或拥有、提高排放标准、减少道路供应以及其它的税收入、收入费等政策，或对公共交通进行财政补贴等方式，而是成功地将土地利用与交通相结合，不仅鼓励混合土地利用开发的方式，而且总体规划以城市公交线路所在的道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区，城市仅仅鼓励公交线路附近 2 个街区的高密度开发，并严格抑制距公交线路 2 个街区外的土地开发。一体化道路系统提供的高可达性促进了沿交通走廊的集中开发，土地利用规划方法也强化了这种开发。轴线开发使宽阔的交通走廊有足够的空间用作快速公交专用路。在许多建成区，也使用类似方法，使现有公交线路的沿线开发沿着主要线路向城市外缘发展，并把高密度混合土地利用规划与已有的交通走廊规划合为一体。土地利用与交通的成功结合，以及公共汽车快速交通技术的应用，保证了城市有 2 ／ 3 的市民每天都使用公共汽车，并且做到公共汽车服务无需财政补贴，研究人员估计每年减少的小汽车出行达 2700 万次。

2.6 　完善的法律、政策和管理上的保障体系

　　生态城市的保障体系包括自然基底、经济实力、科技、文化、社会稳定、法律、政策和管理体制等等多个方面。在诸多因子中，自然基底、经济实力、科技、文化和社会稳定等因素往往是既定的，很难在短期内有所改变，但法律、政策和管理体制上的保障却可以相对比较快地提高和完善。综观国外成功的生态城市建设案例，极为重视这几项保障因子的建设，都有详细的分工实施体系、具有明确法律地位和角色定位的推进和实施机构及完善的法律条例、市场化的管理体制等作为支撑条件。从国家层面到地方层面，国外对生态城市建设的立法工作极为重视，一些国家通过立法，已经为生态城市建立了一套绿色 ( 或生态 ) 法律保障体系，即：绿色秩序制度，包括自然资源产权制度、绿色市场制度、绿色产业制度、绿色技术制度等；绿色产销制度，包括绿色生产制度、绿色消费制度、绿色贸易制度、绿色包装制度、废物回收入利用制度等；生态激励制度，包括绿色财政制度、绿色金融制度、绿色投资制度、绿色税收入制度、绿色统计制度、绿色审计制度、绿色会计制度等；绿色社会制度，包括绿色教育制度、绿色信息 ( 宣传 ) 制度、绿色行政制度、绿色采购制度、公众参与制度等。对作为生态城市建设重要保障的管理体制，也在一些著名的生态城市得到了重视。例如，澳大利亚著名生态城市 Halifax 近十年的建设自始至终都是由著名的非赢利机构 —— 澳大利亚生态城市委员会组织实施，该机构丰厚的专业知识、先进的理念和高超的组织能力，将来自政界、建筑、森林、采矿和能源组织，自然保护组织以及如南澳大利亚燃气公司等企业和 Kauma 遗产保护委员会 (Kauma Heritage Committtee) 等等来自各方的力量都凝聚到生态城市的建设活动当中。又如，为避免政府机构的官僚作风，南非生态城市米德兰德 (Mi&and) 还专门创设了一个独立的非政府机构 —— 米德兰德生态城市联合会 (Midr and Ecocity Trust) ，以保障生态城市规划和建设项目顺利开展。

3 　讨论与思考

　　对比国外生态城市建设的成功案例，我们也许可以更清楚地看到差距和努力的方向。我国自 20 世纪 80 年代以来开始进行生态市建设不同层面的探索，在至今近三十年的实践历程中，已有生态城市建设案例上百个，但真正成功、在国际国内产生重大影响的例子并不多见。总结其原因，在于以下四个主要的共性问题：一是对生态、生态城市等概念认识不足甚至曲解，加上对生态城市建设的困难估计不足，导致建设内容片面化或者空洞化，同时出现大量建设性破坏现象；二是生态城镇建设目标过于超前或过于模糊，甚至自相矛盾，与目前全国多数城市的平均经济发展水平不相适应；三是生态城镇规划地位不明、人才不足、脱离公众、内容混乱、实施不力；四是包括立法、体制、群众生态意识等等在内的生态城镇建设的支撑体系不健全，导致生态城镇建设推进不力，进展缓慢。因此，依据国外成功经验和我国国情，我国未来生态城市建设必须从加强理论研究、重视人才培养、发动群众参与、突出重点领域避免贪大求全、加快法律法规和政策、公众生态意识的提升等保障体系建设等方面努力缩小差距、迎头赶上。

当然，在肯定国外生态城市建设成功经验的同时，也应该看到，国外生态城市建设实践也有它的不足之处，突出地表现在生态理想主义与现实社会、文化的冲突和矛盾，譬如，它往往排斥全球化和区际贸易这两个现代经济的重要基础，强调在区域内获取区域所需的一切资源和产品；同时它试图打破和重构现代人类生活中一些重要的元素，如大众住房的理想模式、汽车等，它的推进也要以技术进步和区内居民高度的自觉性和认同感为前提，这首先使它失去了在现阶段广泛推广的可能性。因此，导致许多生态城市建设只能是在相对小的城镇或大城市中的小片区域进行实验，在一个现代城市这样大的尺度上的推进尚缺乏较成功的例子；同时也使一些生态城市建设项目 ( 如 Halifax 生态城 ) 走入了困境。

作者： 苏州科技学院城市与环境学系 侯爱敏 袁中金